乘联会近日发布了2016年1—7月自主乘用车的销量数据，从账面数据来看，今年前7个月自主乘用车增长势头迅猛，月均销量增速在两位数以上，7月更是创下39.4%的超高增速，全面碾压合资品牌。具体到车型方面，1—7月自主乘用车中有9款销量在10万+ 以上，而销量前十的10款自主车1—7月累计售出166余万辆，增速势头非常猛。

图注：2016年1—7月自主乘用车销量前十车型

具体车型方面，2016年1—7月共有9款车累积销量突破10万大关，分别是五菱宏光、哈弗H6、宝骏560、传祺GS4、宝骏730、帝豪EC7、瑞风S3、长安CS75以及长安CS35，而排在销量榜第十位的长安欧诺1—7月累积销量也达到了98592辆，十分接近10万辆这个关口。总体销量看的话，这10款“爆款”车的1—7月的总销量达到了166万辆，堪称中国车市的销量神话，然而要是从自主品牌的长远发展看的话，这10款车的热销，一定程度而言只是中国自主品牌虚假繁荣的泡沫，这些泡沫的背后，是自主品牌难敌合资品牌的残酷现实。

图注：五菱宏光销量持续走高，已经创下自主乘用车的销量神话

首先是车型种类占比严重不均。我们可以看到，1—7月销量前十的自主车型中，有6款是SUV，3款是MPV，只有1款是轿车，这三大类车型销量占比的严重不均衡也正是自主品牌目前发展中的关键问题。受到近年来SUV大潮的推动，很多自主品牌都将生产的重心转向了SUV车型，而自主轿车这样的冷门车型研发基本停滞不前。更夸张的是，近年来异军突起的不少自主品牌几乎完全是靠SUV起家的，这就导致了企业产品的单一化，短期内看似业绩不错，但一旦SUV（主要是中低端SUV）这阵风吹过去，这些企业将摔得非常惨，更别提和合资品牌竞争了。单个企业的这种“挑食”性的产品战略，放大后影响到了整个自主品牌的系统竞争力，自主品牌轿车持续遇冷就是这种市场化导向战略的恶果之一。

图注：自主品牌轿车的大旗，目前主要还是由吉利和奇瑞扛起，图为奇瑞艾瑞泽5

其次是自主品牌的市场占比逐渐缩水。尽管自主品牌不乏五菱宏光、哈弗H6这样月销量动辄4—5万辆的超级爆款车，但即便如此，还是难止自主品牌乘用车整体市场占比缩水的趋势。今年4月以来，自主乘用车的市场占比开始逐渐下滑，到7月已经下滑至37.7%，较年初43.6%的市场占比缩水了6个百分点，而随着8—9月大量合资新车的上市，自主乘用车的市场占比很有可能再度下滑。至于占比下滑的原因，可能是很多人都不愿意看到的，那就是很多自主车企赖以生存的SUV市场份额的下滑。从今年3月开始，自主SUV的市场份额开始走下坡路，市场占比从2月的60.3%开始一路下跌，到7月已经下跌至54.2%。这种现象一点儿都不意外，一方面，自主品牌SUV多以中低端产品为主，而到稍微往上的15万级别SUV这个细分市场，自主品牌可以说拿不出一款具有竞争力的产品，市场份额下降是必然结果；另一方面，不少合资品牌已经把触手伸至10万元这个级别的SUV，而今后大众、现代等车企还将推出10万元以下这个级别的合资SUV，自主品牌SUV市场份额下行的趋势恐怕还将持续。而说到自主轿车的市场份额，简直可以用惨不忍睹来形容，从今年年初开始，自主品牌轿车的市场占比就跌破20%关口，然后在此后的6个月中以月均0.5%的速度持续下跌，到7月已经跌至16.6%，按照这样的趋势发展下去，就算帝豪EC7、奇瑞艾瑞泽5们持续单月2万辆的销量，也无法挽救自主品牌轿车市场占比跌破10%的大势。

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图注：国足再度患上恐韩症，自主品牌轿车也有同样的毛病

最后还是那个老生常谈的自主品牌天花板问题。自主品牌要想克服向上走的瓶颈难题，不能依靠这些爆款车型，而是要依靠中高端SUV、更多的爆款轿车来向上走，打破合资品牌的垄断局面，才是自主品牌的出路。量化生产没毛病，真正摆在自主品牌的难题是，如何掌控好量化和品质之间之间的尺度，开发出既能上得了厅堂，又能下得了泥塘的产品。说起这个，丰田表示真的不是针对谁，丰田的海拉克斯已经成为传奇，但这个品牌也同样不乏陆巡这样的高端越野SUV，而现阶段的自主品牌，显然一个成就也没有解锁，走量没问题，但请别忘了肩负的责任。